A vida de William McMaster Murdoch o primeiro oficial do titanic

William McMaster Murdoch (28 de fevereiro de 1873 – 15 de abril de 1912) foi um navegador escocês que morreu a bordo do RMS Titanic. Murdoch era empregado da White Star Line e exercia a função de primeiro oficial.
Era o oficial encarregado da ponte de comando do Titanic na noite em que o navio colidiu contra um Iceberg e 1500 pessoas morreram.

Vida e carreira

Murdoch nasceu em Dalbeattie, Dumfries and Galloway, Escócia, sendo o quarto filho do capitão Samuel Murdoch, experimentado marinho, e de Jane Muirhead. Os Murdoch eram uma grande e conhecida família de marinhos escoceses que tinham navegado pelos oceanos do mundo desde começos do século XIX. O pai e o avô de William tinham sido capitães da Marinha, bem como também o foram quatro irmãos de seu avô.
Em primeiro lugar, Murdoch foi educado na antiga Escola Primária Dalbeattie, em High Street e depois no Instituto de Alpine Street até que conseguiu seu diploma em 1887. Era muito conhecido por ser um aluno inteligente e muito trabalhador. Depois de finalizar seus estudos, Murdoch seguiu a tradição marítima de sua família e foi aprendiz durante cinco anos para William Joyce & Coy, em Liverpool, mas depois de quatro anos (e quatro viagens) foi considerado tão competente e bom em seu trabalho que conseguiu seu Second Mate s Certificate (Certificado de Segundo Piloto) à primeira tentativa.

Primeiros anos no mar

Pôs a prova sua aprendizagem quando abordou o Charles Cosworth de Liverpool , viajando à costa oeste de América do Sul. O capitão desse barco era James Kitchen, com quem Murdoch teve que enfrentar uma viagem realmente difícil a bordo do velero, que teve complicações em alta mar. Passando pelo Cabo de Fornos, chegaram à cidade de San Francisco. Na viagem de volta, passaram novamente pelo Cabo de Fornos e finalizaram em Dublín . Depois de ésto foi que recém sua família o reconheceu como um verdadeiro marinho, já que não lhos considerava como tal até que não tivessem cruzado o Cabo de Fornos de ida e volta. As seguintes viagens a bordo do Charles Cosworth tiveram como destinos a Portland , Oregón em 1889 e 1890, Valparaíso em 1890 e 1891 e Iquique em 1891 e 1892. Em 1892, deixou o barco e conseguiu seu certificado de segundo oficial. Manteve-se afastado do mar até agosto de 1893, quando se enlistó como tripulante do navio perforador Iquique no qual trabalhou como segundo oficial. Seu capitão era Samuel Murdoch, seu pai. Na tripulação do Iquique tinha alguns homens da área de Dalbeattie, um deles era o primeiro oficial George Meldrum quem já tinha tido experiências de navegante baixo o comando do capitão Samuel Murdoch. O Iquique viajou desde Róterdam a Frederikstad (Suécia) e desde ali a Cidade do Cabo, seguindo para as cidades de Newcastle (Austrália), Antofagasta e Iquique. Finalmente, desembarcaram em Londres e foi a última viagem no que Murdoch foi capitaneado por seu pai. Em março de 1895, recebeu seu certificado de primeiro oficial. e desde maio desse ano trabalhou como primeiro oficial a bordo do Saint Cuthbert. Enquanto serviu nesta embarcação, viajaram desde Ipswich para Mauricio e desde ali para Newport, também visitando Newcastle (Austrália), Callao (Peru) e Hamburgo. O Saint Cuthbert afundou-se depois de sofrer as consequências de um furacão na costa do Uruguai, em 1897.
Em 1896, Murdoch conseguiu o Extra Master's Certificate (Certificado Extra de Maestro) em Liverpool . Em 1897, inscreveu-se como primeiro oficial a bordo do J. Joyce & Co. que navegou desde Nova York para Shanghái para depois ir para Portland, Oregón e desde ali a Tsientin, Chinesa. Depois, regressou novamente por Portland e finalizaram em Amberes (Bélgica) onde Murdoch deixou o cargo em 1899.

Rendimento à White Star Line

Depois desses anos de experiência, Murdoch ingressou na White Star Line. Sua primeira viagem na empresa foi em 1899 a bordo do Medic onde trabalhou junto a Charles Lightoller (segundo oficial do Titanic), como quarto oficial. Este navio partiu desde Liverpool para a Austrália. Na segunda viagem do Medic, Murdoch serviu como terceiro oficial. O 26 de março de 1901, esteve em Melbourne e em junho desse ano foi ascendido a segundo oficial a bordo do Runic (1901-1903). Foi nesse navio no que Murdoch conheceu a Ada Florence Banks, uma maestra neozelandesa quem depois converter-se-ia em sua esposa. Em 1903, ingressou ao Arabic como segundo oficial. Neste navio, foram desde Liverpool até Nova York. Em 1904, ingressou ao Celtic como segundo oficial para logo ser promovido a primeiro oficial. Depois, foi transferido ao Germanic onde permaneceu como primeiro oficial e a bordo do qual ofició em duas viagens. Em 1905, ingressou ao Oceanic como segundo oficial, o que neste navio equivalia a ser primeiro oficial em outros navios inferiores. Em 1906, um das viagens do Oceanic não se pôde realizar a bordo dessa embarcação, pelo que se usou ao Cedric. Parte da tripulação deste navio permaneceu e outros foram substituídos por membros do Oceanic. John G. Cameron substituiu ao Capitão Haddock e Murdoch serviu como primeiro oficial. Depois de duas viagens a bordo do Cedric, Cameron e Murdoch foram transferidos novamente ao Oceanic onde William serviu novamente como segundo oficial, mas unicamente por uma viagem já que foi promovido a primeiro oficial. Em 1907, Murdoch converteu-se em primeiro oficial a bordo do Adriatic, o qual era o navio maior da companhia nesse então. Capitão deste navio era Edward John Smith. O Adriatic teve sua primeira viagem desde Liverpool até Nova York para depois terminar em Southampton , desde onde logo a companhia lançaria suas viagens para os Estados Unidos. Murdoch permaneceu no navio até maio do ano 1911 quando foi transferido ao RMS Olympic, que se tinha convertido no maior navio da companhia. O Capitão era Edward John Smith, o chefe de oficiais era Henry Wilde e o segundo oficial era Robert Hume, de Colvend. No Olympic, Murdoch serviu como primeiro oficial. A quinta viagem do Olympic teve um inesperado incidente. Quando deixavam Southampton, o Olympic colisionó com o Hawke, sofrendo graves danos que o levaram a abortar um das viagens. Em mudança, teve que viajar a Belfast para reparos. Enquanto, a tripulação teve que declarar em uma investigação sobre o choque. Recém em novembro de 1911, o Olympic voltou a viajar a Nova York, mas em março do ano 1912, teve que ser levado outra vez a Belfast por ter perdido uma paleta de uma das hélices. Quando o Olympic foi consertado, se preparava uma viagem, mas Murdoch não assistiu e ficou em Belfast onde ingressou como chefe de oficiais do RMS Titanic. O capitão do Titanic era Haddock, quem abandonou o projecto pouco depois sendo asi substituído pelo capitão Smith. Quando se preparava a viagem inaugural do Titanic, teve um retrocesso de cargo para Murdoch. Henry Wilde foi transferido ao Titanic e tomou o cargo de chefes de oficiais, deixando a Murdoch como primeiro oficial e a Charles Lightoller como segundo oficial. David Blair, quem era o segundo oficial original, teve que abandonar a tripulação do navio.
Depois de um tempo de manter-se em contacto por correspondência, William Murdoch e Ada Banks contraíram nupcias o 2 de setembro de 1907 na Igreja St. Deny de Southampton .
Além de marinho, Murdoch era membro da Marinha Real Britânica onde foi sub-tenente no ano 1905 pára logo ser ascendido a tenente no ano 1909.

Incidente a bordo do Arabic

Em 1903, a bordo deste navio ocorreu um singular acontecimento que depois seria refletido em vários livros. Uma noite a bordo do navio, o terceiro oficial Edwin Jones entrou à ponte junta a Murdoch no momento em que um dos vigías anunciou que um barco se encontrava bem na frente do caminho do Arabic. A visibilidade era muito pobre e enquanto todos esperavam que se acendessem as luzes da ponte para observar que sucedia, Murdoch reagiu. Empurrou a um dos cabos para um custado e se pôs ao comando do timão ele mesmo, mantendo ao navio em curso. O primeiro oficial Fox quem ainda estava em tarefas na ponte deu a ordem de "tudo a babor" mas Murdoch não reagiu. Quando o primeiro oficial Fox se deu conta de seu erro, ordenou: "Timão em crujía!, Firme!, Firme como até agora!". Estas ordens simplesmente confirmavam as acções de Murdoch, quem tinha actuado por própria iniciativa sem receber nem uma ordem. Sem perturbar-se, Murdoch manteve o timão quieto sem movê-lo se queira um centímetro, o que evitou a colisão. O terceiro oficial Jones viu-se muito impressionado pela atitude de Murdoch e comunicou-lha ao capitão, explicando-lhe que enquanto nenhum tripulante tinha visto ao outro navio e enquanto tratavam de acostumar seus olhos à luz da ponte, Murdoch já tinha entrado em acção. Jones finalmente declarou que "nunca teve um melhor oficial. Sereno, capaz e sempre em alerta".

RMS Titanic

A noite do 14 de abril de 1912 , Murdoch era o oficial que estava a cargo da vigilância. Uma vez avistado o iceberg, Murdoch deu ordens de virar o barco a babor , em uma tentativa desesperada por esquivar o témpano, mas a alta velocidade do navio e a pouca distância para o gigantesco bloco de gelo fez impossível evitar a colisão. Segundo informou depois o quarto oficial Joseph Boxhall, Murdoch pôs o telégrafo em "Reversa" , no entanto, Frederick Scott contradisse a Boxhall ao dizer que o telégrafo mostrava o sinal de "Alto" ("Stop"). O fogonero Frederick Barrett, também contradisse o relato de Boxhall, dizendo que os telégrafos passaram de "Full" ("A toda a máquina") a "Stop" ("Alto").
Durante ou dantes da colisão, Murdoch pôde ter dado uma ordem de "Tudo a babor", segundo ouviu o cabo Alfred Olliver. Por último, o quarto oficial Boxhall e o cabo Robert Hichens, quem estava ao comando do timão no momento da colisão, disseram que a última ordem de Murdoch foi "Tudo a estribor", mas que pese aos esforços, o iceberg impactó ao Titanic. Após a colisão, Murdoch foi atribuído como chefe principal para dirigir a evacuação, pelo que se dedicou a manter a ordem em alguns dos botes salvavidas do lado de estribor.[6] Segundo depoimentos de sobrevivientes, Murdoch enchia os botes salvavidas, a diferença de seus colegas quem foram criticados por não encher a capacidade dos mesmos (60 passageiros). No entanto, alguns sobrevivientes não estiveram de acordo com essa afimarción, alegando que o bote 1 (que estava a cargo de Murdoch) foi baixado com só 12 passageiros. Mesmo assim seguiu existindo um interminável debate, como o quinto oficial Harold Lowe declarou ante a investigação britânica sobre o hundimiento, que foi ele quem deu a ordem de baixar ao bote 1 com só 12 passageiros a bordo, pelo que se deduze que Murdoch não estava se queira cerca do bote 1 já que segundo as regras de oficialidad, um oficial de faixa menor só pode tomar uma decisão assim no caso de que nenhum outro oficial de maior faixa esteja perto. Ademais, a versão de que Murdoch estava a cargo do bote 1 foi contribuída pelos marinhos Horswill e Symons, quem se somaram à tripulação do Titanic a último momento e quem nunca tinham trabalhado com Murdoch anteriormente, pelo que se duvida de que eles pudessem o reconhecer. Teve ainda mais evidência que sugere que Murdoch não foi o encarregado desse bote, já que um dos que abandonaram o Titanic a bordo do bote 1 foi o fogonero Charles Hendrickson quem disse que não sabia o nome do oficial encarregado de baixar o bote, mas que o que o fez disparou bengalas de auxilio, e segundo as investigações posteriores, o único que disparou essas bengalas foi o quarto oficial Joseph Boxhall. Ao menos, nenhum outro oficial se adjudicó o disparar essas bengalas e o próprio Boxhall declarou que ele foi o único nas utilizar.
À hora da evacuação, Murdoch aplicou a lei de mulheres e meninos primeiros, e se há algum espaço vazio, os homens podem enchê-los". Segundo estabeleceu-se depois, Murdoch foi o único dos oficiais que permitiu homens a bordo dos botes.

Após o hundimiento

Depois do hundimiento, nada mais se soube do primeiro oficial William Murdoch. Alguns membros da tripulação como Samuel Hemming e Charles Lightoller disseram que o viram tentando libertar o salvavidas plegable A quando a ponte se afundou, dando lugar a uma onda que o golpeou e o submergiu no mar.[9] Se seu corpo foi recuperado, nunca foi identificado.
Depois do desastre, alguns sobrevivientes disseram que Murdoch ter-se-ia suicidado minutos dantes do momento final. Outras versões, como a do segundo radiotelegrafista, Harold Bride, diz que o viu tentando se subir a um bote salvavidas, mas que morreu na água e não por suicídio .
Por outro lado, sua esposa deixou o Reino Unido e viajou a sua nativa Nova Zelanda depois do desastre. Ademais, recebeu pagamentos provenientes de uma fundação destinada a indemnizar àquelas pessoas que dependiam economicamente de uma pessoa que tivesse perecido no naufrágio. No entanto, em 1929 suas pensões detiveram-se e ainda que não se sabe a ciência verdadeira o por que, se presume que foi como a mulher não precisava do dinheiro. Ada Florence Banks morreu em Christchurch , Nova Zelanda em 1941 .
Hoje em dia, em sua casa da cidade de Dalbeattie, encontra-se uma placa conmemorativa a seu valor.

Representação em filmes

No filme Titanic de 1953 foi representado por Barry Bernard. No filme de 1958 A Night to Remember foi representado por Richard Leech. No filme feito para televisão de 1979 S.Ou.S. Titanic, foi representado por Paul Young. Em 1996, em outra versão feita para televisão, foi representado por Malcolm Stewart e finalmente na última versão do filme, em 1997, foi representado por Ewan Stewart.

Controvérsias

Depois da estréia em 1997 do filme Titanic, desencadeou-se uma grande controvérsia em torno do papel que lhe foi outorgado a Murdoch. No filme, mostra-se a Murdoch como um oficial corrupto e como o responsável por lhe disparar a dois passageiros e os matar, além de afirmar que cometeu suicídio quando cheio de culpa por ter matado a esses dois passageiros, se dispara a si mesmo.
A controvérsia cresceu a tal ponto que quando Scott, sobrinho de Murdoch, viu o filme, exigiu uma retrataçao pública e uma indenização por ensujar a heróica actuação de seu tio. Depois desta queixa proveniente de um familiar de Murdoch, o vice-presidente de Fox , Scott Neeson, visitou Dalbeattie, onde Murdoch vivia, para se desculpar pessoalmente e para doar 5000 libras esterlinas à Dalbeattie High School para estimular ao William Murdoch Memorial Prize (uma distinção dada aos alunos). Na versão de DVD do filme, James Cameron desculpou-se pelo papel que lhe deu a Murdoch mas afirmou que muitos oficiais efectuaram disparos para fazer respeitar a lei de mulheres e meninos primeiro".
Em 2004, Cameron foi premiado na Universidade de Southampton e ali referiu-se novamente a Murdoch dizendo que pôde ter sido um erro o o ter representado com a arma.

RMS Adriátic

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Para outros navios do mesmo nome, veja SS Adriátic .

RMS Adriátic em um cartão velho.
Carreira
Nome:	RMS Adriátic
Proprietário:	White Star Line
Rota:	Southampton-Nova York
Construtor:	Harland e Wolff
Lançado:	20 de setembro de 1906
Viagem inaugural:	8 de maio de 1907
Fate:	Desmantelada em Onomichi , Japão , em 1935
Características gerais
Classe e espécie:	Big Four
Tipo:	Transatlântico
Tonelagem:	24.541 GT ( arqueação bruta )
Comprimento:	222.7m (729 pés)
Propulsão:	Expansão quádruplo - hélices gêmeas
Velocidade:	17 knots
Capacidade:	2825 (425 Primeira Classe, Segunda Classe 500, 1900 Steerage)

RMS Adriátic era um transatlântico da White Star Line . Ela foi a quarta de um quarteto de navios de medição mais de 20.000 toneladas , apelidada de The Big Four . O navio era o único dos quatro que nunca foi o maior navio do mundo, no entanto, ela foi o mais rápido dos quatro grandes. O Adriátic foi o primeiro transatlântico a ter um interior piscina e um banho turco .

O Adriático da popa

Ela foi construída por Harland e Wolff e foi lançado em 20 de setembro de 1906 (o mesmo dia que a Cunard Line 's Mauritânia ). Quando ela terminou, ela foi de 75 m de largura (23 m). Ela partiu em sua viagem inaugural de Liverpool a Nova York em 8 de maio de 1907, sob o comando do capitão Edward Smith . Ela foi mudado para a corrida Southampton após sua viagem inaugural. No entanto, ela era o navio que inaugurou Southampton White Star serviço e foi a primeira estrela forro branco para usar a estação recém-construída em Southampton, chamado Dock White Star (que foi renomeado em 1922 para o Dock Ocean). Ela correu esta rota até 1911, quando olímpic tomou sobre isso com o Adriátic voltando para a corrida Liverpool. O Adriátic estava em Nova York em 15 de abril de 1912, e muitos de Titanic passageiros resgatados viajou de volta para a Inglaterra a bordo dela, incluindo White Star Line presidente J. Bruce Ismay e Millvina Dean , o mais jovem sobrevivente do desastre.
Durante a I Guerra Mundial , o Adriátic serviu de tropas e sobreviveu à guerra sem incidentes. Após a guerra terminou, ela voltou ao serviço de passageiros. Em 1928, ela foi convertida em uma "cabine de classe" navio. Em 1933, ela foi retirada da rota do Atlântico Norte e foi convertido em cruzeiro.
O Adriático deixou o Liverpool pela última vez em 19 de dezembro de 1934, sua maior viagem de sempre, a ser demolidos em Mihara , Japão , em 1935.

O misterio do RMS Republic

                        RMS Republic





Sala de Fumantes da 1° Classe



Biblioteca da 1°



Em 24 de janeiro de 1909, outro palaciano e "inafundável" White Star navio de passageiros da Linha afundou a 50 milhas ao largo de Nantucket. A República RMS afundou na parte mais traiçoeiro do Atlântico Norte, uma rota de navegação com muito trânsito, em 270 metros de água infestada de tubarões. As ondulações de sua perda gerou a maior lenda do tesouro perdido-lore, a perda de riqueza além dos sonhos mais selvagens da maioria dos homens.A República SS, um Navio Royal Mail (qualificado para transportar tanto os britânicos e os mails dos EUA, daí a sua "RMS República" designação), um dos navios de passageiros maiores e mais luxuosos de sua época, carro-chefe de Boston a White Star Line vapor empresa -Serviço Europeu e um dos navios mais valiosos que linha, partiu de Nova York em três horas, sexta-feira 22 janeiro, 1909, saída para os portos do Mediterrâneo. Nas primeiras horas da manhã de 23 de janeiro de 1909, em uma névoa densa, ela colidiu com o in-bound imigrante navio SS Florida. A Florida atingiu a República quase um quadrado de sopro porta meia-nau ré colaterais, na sala da República do motor, batendo para fora seus motores, caldeiras e dínamos. Ela perdeu todo o poder, o motivo, elétrica e vapor. No entanto, ela teve a energia da bateria secundária para o uso de seu recém-instalado recentemente telégrafo sem fio.



Cartão do RMS Republic



Seis pessoas (3 passageiros República e 3 tripulantes Florida) foram mortos como resultado direto da colisão, mas mais de 1.500 passageiros e tripulantes foram resgatados. Os sobreviventes atribuíram sua libertação para uso imediato da empresa de navios a vapor do recém-inventado Marconi telégrafo sem fio para pedir ajuda. Poucos minutos após a colisão, Marconiman da República enviou o "CQD" ("CQ" = "[Atenção] Todas as Estações", "D" = "Angústia"), o predecessor de hoje "sinal de socorro SOS", sobre as ondas de o mundo em geral. Nada menos que sete navios, incluindo vários navios grandes, responderam. Esta foi a primeira demonstração prática da habilidade esta "nova" tecnologia para ajudar vítimas de desastres no mar - e este "milagre" capturou a atenção do mundo. Foi o primeiro do mundo "breaking news" "ao vivo" evento de mídia de massa.
Passageiros da República foram transferidas duas vezes, primeiro para a Flórida menos danificado, depois para a chamada-a-resgate-a White Star forro Báltico. Esta transferência dupla manobra de resgate de mar aberto continua sendo a maior no registro.



RMS Republic visto de trás (popa)


Passageiros da República foram transferidas para outros navios principalmente fora de preocupação para o seu conforto (da República, atérmico, sem luz), com alguma preocupação pela sua segurança (estanques do "inafundável" República de anteparas estavam sob um teste severo, e, porque ela não podia manobrar, com o nevoeiro, ela pode ser atingida por um outro navio ainda na pista de transporte ocupado).  Em última análise, no entanto, anteparas da República não se sustentou. No dia seguinte, enquanto sob tow de volta para Nova York, que se afundou em águas profundas e infestadas de tubarões 50 quilômetros ao sul de Nantucket Island - além do alcance da tecnologia que era para se recuperar. Ela foi o maior navio, mais avançado tecnologicamente a afundar na história para o seu dia, ela foi sucedido nesse papel ignominioso só pela perda de outro Branco praticamente inafundável Liner Star, Titanic, que estava a afundar-se apenas três anos mais tarde.Cargas da República, no entanto, não se saíram tão bem como seus passageiros. Toda a bagagem e outras cargas foram perdidos. Afinal, não houve necessidade de remoção de carga de uma "inafundável" navio. E também não havia energia para operar os guinchos, e não há tempo; passageiros sempre veio em primeiro lugar.
                                               

O Ouro secreto do Republic

Os boatos corriam quando o Republic deixou Nova York: ele carregava um bilhão em ouro secreto. Horas depois o navio levava para o fundo do mar o mistério de seu tesouro

                                                  

Os fortes rumores que passaram a correr céleres pelo  porto de Nova York (EUA) garantiam haver muito mais riqueza no compartimento de carga do que podiam imaginar os passageiros do luxuoso transatlântico R.M.S. Republic, quando o navio, pertencente à companhia inglesa White Star Line, levantou âncora na tarde de 22 de janeiro de 1909. Segundo os boatos, longe dos olhos daquelas pessoas que subiram a bordo apenas em busca de diversão e descanso - levando imensos volumes de bagagem, jóias raríssimas e luxuosas roupas para as férias no Mediterrâneo -, um grande tesouro em reluzentes moedas de ouro, avaliado hoje em mais de um bilhão de dólares, havia sido embarcado secretamente. O R.M.S. Republic não teve tempo de dar mais de uma noite de conforto e tranqüilidade a seus passageiros. Suas luxuosas salas de jantar ofereceram uma única refeição e seus salões de jogos testemunharam bem pouco da alegria prometida para aquela viagem. Muitas festas ficaram por acontecer, várias conversas acabaram adiadas e caixas de charutos cubanos deixaram de ser fumadas, pois as ocasiões especiais em que caberiam os legítimos "Havanas" deram lugar a uma terrível surpresa logo no segundo dia de viagem. A apenas 200 quilômetros de Nova York e próximo à Ilha de Nantucket, costa do Estado de Massachussets, no nordeste dos Estados Unidos, o Republic encontrou uma densa neblina. A maioria dos passageiros, entre eles o senhor Mooney, o homem mais rico do Estado de Dakota, e Eugene Lynch, grande empresário de Boston, descansavam em suas cabines, na companhia das esposas. Seus sonhos eram povoados pelas idílicas ilhas do Mediterrâneo, com gaivotas brancas e muito calor - ao contrário do branco inverno norte-americano... Pouco antes das seis horas da manhã, no entanto, ouviu-se em todo o navio um grande estrondo. As luzes se apagaram. E todo e qualquer resquício de visão ainda possível em toda aquela névoa, desapareceu de súbito. O luxuoso transatlântico acordou com medo. Um navio de bandeira italiana, batizado de Florida, também se encontrava perdido na neblina, pois era simplesmente impossível seguir o curso original naquele inferno branco. Era apenas questão de tempo para que um desastre acontecesse. E, então, aconteceu. A proa do Florida atingiu o Republic a bombordo, destruindo imediatamente seis cabines. Entre elas, as do senhor Mooney e da senhora Lynch, que morreram na hora. Quatro tripulantes do navio italiano também não resistiram à colisão, apesar de terem sido bem menores os seus estragos. O Florida atingiu também a sala de máquinas do transatlântico inglês, arrastando no choque uma das grossas portas de ferro maciço cuja função era impedir que a água entrasse no compartimento e alagasse os motores caso o casco fosse rompido. Com a porta arrancada, a água gelada do mar invadiu rapidamente a casa de máquinas. Para evitar uma possível explosão, as caldeiras foram desligadas, deixando o barco apenas com a energia elétrica armazenada em suas baterias. Seu uso ficaria limitado ao telégrafo sem fio - novidade tecnológica que viria a ser a salvação das 1.650 pessoas a bordo das duas embarcações. O navio, considerado inafundável em qualquer tipo de colisão, via-se agora em riscos reais de naufrágio. Logo nas primeiras horas daquele sábado, todos os passageiros foram orientados pela tripulação a abandonar suas cabines e a se reunir no convés principal. Apesar da situação ser extremamente preocupante, o capitão Sealby falou a seus passageiros com muita calma. Explicou que o R.M.S. Republic não iria afundar, mas que - por uma simples questão de segurança - seria iniciada imediatamente a transferência para o Florida, em melhores condições. Ele não estava mentindo: de fato, acreditava do fundo do coração que era impossível seu navio ir a pique. Os tripulantes se revezavam para ajudar os passageiros, em sua maioria mulheres, a embarcar nos botes salva-vidas. Apesar do mar calmo e da claridade do dia, a teimosa neblina permanecia incansável, dificultando a operação de emergência. Até os mais corajosos hesitavam nas escorregadias plataformas por onde se realizava a operação de salvamento. Era como descer em direção ao nada. Apesar do frio intenso, cada passageiro carregava apenas a roupa do corpo. Não tiveram permissão para voltar às cabines e buscar alguns pertences, nem havia espaço nos botes e no Florida para bagagens extras. O embarque no navio italiano era ainda mais penoso do que o desembarque do Republic. Escadas de corda aguardavam os novos passageiros, que, apesar de exaustos, se agarravam a elas conscientes de que eram o único elo a separar a vida da morte. Por fim, todos chegaram ao Florida vivos. Enquanto isso, o telégrafo permaneceu sem descanso durante aquela manhã inteira. Logo após a colisão, Jack Binns, seu operador, mandou mensagens de socorro para todos os navios em um raio de 500 km. Obteve respostas otimistas. O Baltic, também navio da White Star Line, respondeu que já estava se dirigindo para a região de Nantucket. Mas as horas passavam e nada. Então, finalmente, 12 horas após o acidente. por volta das seis horas da tarde, um estranho som de apito ecoou como a mais doce música nos ouvidos dos passageiros reunidos no Florida naquele entardecer. Tanto italianos desabrigados - que fugiam das terras devastadas pelos terremotos que haviam sacudido o sul da Itália em dezembro - quanto os ricos cidadãos americanos em busca de lazer nas cálidas terras mediterrâneas, se aglomeraram no convés superior para a confirmação de suas expectativas. A esperança de que fosse o tão aguardado Baltic tornou-se, enfim, realidade, enchendo de alívio aqueles corpos cansados. No entanto, o navio apenas passou próximo ao Florida, dando sinal de que voltaria, e apressou-se para alcançar o Republic. As horas que se seguiram foram de revolta e impaciência a bordo. Cerca de 1.600 pessoas aguardavam transferência para o Baltic, que permanecia misteriosamente ao lado do Republic. O Capitão Sealby ordenou que a correspondência transportada pelo transatlântico inglês fosse levada para o Baltic, garantindo assim uma entrega pontual. Durante quatro horas e meia foram transferidos 3.200 sacos de cartas. Junto com a correspondência, uma segunda leva de tripulantes deixou o Republic. Apesar de Sealby ter liberado quem quisesse ir embora, alguns corajosos marinheiros continuaram ao lado de seu capitão. Finalmente, o Baltic seguiu em direção ao Florida. Os passageiros foram então deslocados de um barco para outro, com os botes superlotados gastando 83 viagens. A operação de transferência durou a madrugada e a manhã do domingo, em meio a uma chuva insistente e ao mar bastante agitado. Os botes navegavam no limite de peso, o que dificultava o alcance às escadas improvisadas para o embarque. Algumas pessoas chegaram a cair no mar. Ao serem resgatadas, às vezes eram puxadas pelas roupas, outras pelos cabelos. OBaltic se aproximou uma segunda vez do Republic e permaneceu ao seu lado por algum tempo, até a chegada dos outros navios que atenderam ao pedido de socorro e tentariam rebocá-lo. O apito que o Baltic emitiu ao se despedir dava aos passageiros salvos um alívio até maior do que aquele de sua chegada. Afinal, agora partiam para Nova York com a esperança de que ainda resgatariam suas preciosas bagagens num futuro próximo. Contudo, o R.M.S. Republic agonizava. As tentativas de reboque foram em vão. No início daquela noite, o capitão percebeu que o barco não sobreviveria. A popa já estava tão baixa que as ondas quebravam no convés superior. O navio dava seus últimos suspiros. Às 8h30 da noite, foi a pique. O capitão e a tropa voluntária permaneceram até o último minuto, como bons homens do mar, e foram retirados da água por botes do Gresham, um dos rebocadores. Nunca houve operação de salvamento como a que ocorreu durante as 39 horas que separaram o momento da colisão do instante em que o Republic afundou. Foram feitas um total de 2.494 tranferências entre navios, sem qualquer acidente fatal, sucesso que permanece até hoje um exemplo imbatível de resgate em mar aberto. O telégrafo foi usado pela primeira vez para pedidos de socorro e se tornou indispensável a partir daí. Seu operador foi convidado a trabalhar no Titanic, também da frota da White Star Line, mas recusou o convite. Talvez alguém lá em cima não queria vê-lo passar por um sufoco ainda pior, pois o Titanic, o navio que "nem Deus poderia afundar", encontraria seu trágico fim três anos após o naufrágio do Republic, mas sem o mesmo sucesso no saldo de vidas. Hoje, o Republic encontra-se no fundo do Oceano Atlântico, a cerca de 80 metros de profundidade e 80 km ao sul da Ilha de Nantucket. Porém, não repousa tranqüilo, pois levou consigo um mistério. Além das jóias e das porcelanas inglesas, sepultadas sob uma densa camada de areia e entulho, armazenadas em caixas bem escondidas, provavelmente nos bagageiros do navio, podem estar toneladas de moedas de ouro, se os boatos que correram na época estavam certos. Pelos cálculos atuais, o montante atingiria a marca de mais de um bilhão de dólares! Essa fortuna não estava na lista de nenhum dos passageiros, muito menos nas encomendas que seguiam dos Estados Unidos para a Europa. Poderia ter sido transferida durante a operação de salvamento, hipótese pouco provável devido à dificuldade da tarefa. Os rumores sobre o ouro fantasma começaram a circular por entre os ouvidos de exploradores e aventureiros nem bem o corpo do navio esfriou. Alguns afirmam que o dinheiro teria sido recolhido pela Cruz Vermelha americana para ajudar na reconstrução das terras italianas, devastadas pelo terremoto de dezembro de 1908. Outros acreditam que seria usado para o pagamento da tripulação de outras embarcações da companhia White Star Line e também para o reabastecimento desses navios. Ambas as hipóteses esbarram em um problema: um bilhão de dólares é muito, mas muito ouro. Daria, na época, para pagar todos os marinheiros dos Estados Unidos juntos ou para construir várias cidades iguais a Nápoles. As especulações atravessaram o século. Existiria realmente esse ouro? E se o mito for verdade, de quem era? Continuaria ele no Republic? Para onde iria? E serviria para quê? Por isso surgiu uma terceira teoria, baseada em estudos da economia da época, afirmando uma coisa maluca e ao mesmo tempo fantástica, que colocaria o Republic em ponto de grande importância para a História contemporânea. Diz a teoria que as moedas seriam parte de um empréstimo do governo francês à Rússia czarista. O tesouro teria sido mantido em segredo devido a comprometimentos políticos que colocariam em risco as alianças firmadas antes da Primeira Guerra Mundial. Seja como for, acredita-se que o Republic levou consigo para o fundo daquelas águas escuras e gélidas uma quantidade de ouro inimaginável até para as mais ricas famílias que passaram por seus salões. As tentativas de resgate ainda não conseguiram tirar de seu sepulcro submarino mais do que pratos de porcelana, vinhos e talheres. Seus mais profundos segredos permanecem inalcançáveis ao homem, protegidos por toneladas de entulho e rodeado de tubarões, em uma região que possui uma das piores condições de tempo de todo o Atlântico Norte.

       
                                                 
  

A instalação sem fio Marconi no RMS Titanic

Nas primeiras horas da manhã de 15 de abril de 1912, um tom agudo musical cantou para centenas de quilômetros através do Atlântico Norte em um apelo desesperado por ajuda. The White forro Estrela RMS Titanic atingiu um iceberg tinha, e seu 5 kW instalação Marconi estava sinalizando sua sentença de morte.

Ao longo dos anos, Titanic 's Marconi conjunto sem fio e seus operadores firmes têm atraído uma boa dose de atenção do público. Titanic, bem como historiadores sem fio ofereceram descrições técnicas dos equipamentos e suas capacidades em várias publicações ao longo dos anos. Infelizmente, grande parte da pesquisa anterior atraiu demais em comunicados de imprensa contemporânea que encapsulado os detalhes da marinha de 1,5 kW padrão definido instalado naquele tempo, na maioria dos navios atendidos pela sem fio a Marconi Telegraph Company, Ltd. (doravante referida como a Marconi empresa). O conjunto de 1,5 kW-se, de fato, originalmente planejado para os dois navios-irmãos, Olympic e Titanic, antes de sua conclusão. Como se viu, porém, a tecnologia avançou tão rapidamente que Olímpic seria o primeiro navio mercante atendido pelo Co. Marconi para receber a 5 kW-instalação faísca simples, pouco antes de sua viagem inaugural, em junho de 1911. Titanic iria receber a vantagem adicional de um descarregador de faíscas rotativo síncrono no ano seguinte. Esta mudança na instalação escaparia em grande medida edital.

Titanic conjunto sem fio tinha um alcance nominal de trabalho de 250 milhas náuticas, mas sinalização estações mais distantes era possível. À noite, um alcance de até 2.000 milhas foram alcançados com conjuntos de arquitetura semelhante. O uso da antena de tipo "T" proporcionou uma maior potência e sensibilidade, tanto na frente e atrás, o desempenho de modo optimizado seria de esperar, quando o navio foi apontada para perto ou para longe de uma estação distante.

A localização da suíte sem fio a bordo dos navios da classe olímpica causa alguma confusão para os historiadores por causa da constante evolução no design. A configuração original para a classe, como usado inicialmente na liderança navio Olímpico, colocou o equipamento sem fio no Convés dentro Quarters dos Diretores complexos contra a lateral da porta do casota. A maioria dos planos e fotografias emitidas à imprensa refletir essa configuração inicial. Entre o tempo que Olympic e Titanic foram equipados, no entanto, os proprietários decidiram mudar o conjunto sem fio do navio último interior no eixo do mesmo baralho (tomando o espaço ocupado no Olímpico por Quarto dos Oficiais Fumaça e Copa) em Para livres janelas valiosos para uso por cabines de Primeira Classe. Considerando Olímpic 's Room Marconi tinha uma janela na antepara porta diretamente acima da mesa do operador, Titanic, ao invés, têm uma sobrecarga de clarabóia 6 painel. Mais tarde, em carreira olímpica 's, o mesmo precisa para maximizar espaço da janela para acomodações de passageiros ditaria um movimento similar de sua suíte sem fio ao eixo.

A bordo do Titanic, o equipamento sem fio foi alojado em uma série de quartos comunicantes - a prova de som "Quarto silencioso", em que equipamentos de transmissão ruidoso foi localizado, o quarto Marconi, um escritório em que continha estações de trabalho das operadoras, as chaves de manipulação , e equipamentos de recepção, eo quarto de cama, que continha atracação dos operadores.

O conjunto sem fio foi operado e cuidados por funcionários da Companhia Marconi, que eram de rotina atribuído ao Titanic para a duração de uma viagem e, portanto, não considerado parte da tripulação normal. Os uniformes usados ​​pelos dois operadores de Marconi a bordo do Titanic foram feitas distinguíveis por Marconi emblemas nos botões, mangas, e boné. Marconi funcionários não foram diretamente responsáveis ​​a qualquer um dos tripulantes do navio, tendo apenas em certas responsabilidades para o comandante do navio. Maior parte do tempo foi gasto dentro do conjunto Marconi, com a excepção de refeições, que foram tomadas no salão de jantar reservados conjuntamente para Marconi e Postal funcionários na plataforma C.

Os detalhes da instalação sem fio

O conjunto de equipamentos sem fio Marconi consistiu de transmitir e receber aparelho. O aparelho de transmissão consistiu em cinco circuitos diferentes que convertidos corrente direta de rede eléctrica do navio em regulamentado, de alta potência, rádio frequentes oscilações que foram então transmitidas para a atmosfera por meio de antena do navio. Muito deste equipamento foi localizado no quarto silencioso. O aparelho receptor, localizado em ou adjacente à ré voltada mesa operadores na Sala Marconi, estava conectado a um circuito único que converteu rádio frequentes oscilações coletados pela antena em sinais sonoros que podem ser ouvidos pelo operador. Um conjunto auxiliar de transmitir, também localizada no quarto Marconi e capaz de produzir uma faísca simples no caso de uma vítima para o conjunto principal de transmissão, também foi.

Transmitindo Definir

O circuito de transmissão de corrente contínua realizada a 100 volts de corrente contínua (DC) do circuito de iluminação do navio por meio de uma caixa de distribuição eléctrica local do interruptor principal para o equipamento Marconi. Um motor-gerador, classificada para uma saída de 5 kW, e que consiste de um motor de corrente contínua directamente acoplado a um alternador de uma placa de base comum, convertido a CC fornecida em corrente alternada (AC). Dois reguladores de campo - um em série com o motor, a outra em série com o alternador - controlada a velocidade do motor e o campo do alternador, permitindo assim que o operador ajuste a faísca Quatro grafite varas absorvido quaisquer oscilações ou picos em. potencial, protegendo assim os enrolamentos do motor e alternador.

O circuito de baixa frequência primária realizada a AC de baixo potencial gerada pelo alternador ao enrolamento primário do transformador. A central do painel duplo permitido para controle e monitoramento do fluxo de corrente através de ambas as bobinas do motor (DC) e da armadura (AC), bem como o fornecimento de proteção de fusível para o circuito primário. Uma lâmpada piloto sombreada em cada quadro iluminado sempre que o poder estava sendo fornecido ao respectivo conselho. Uma indutância ajustável em espiral foi utilizado em conjunto com a velocidade do motor para fornecer a ressonância no circuito, trazendo a corrente ea voltagem em fase. Uma chave de manipulação na mesa dos operadores activada uma tecla electromagnética dupla no circuito primário, o qual estava em série com a closed-core, transformador elevador. Ao fechar a chave, o operador causou o alternador para conectar-se a um transformador, o que aumentou a tensão da AC a um nível de, normalmente 10.000 volts, necessário para carregar o condensador principal.

O circuito de alta tensão realizada a alta tensão de corrente intensificada pelo transformador secundário para o condensador. Dois do núcleo de ar "asfixia" bobinas protegidos dos enrolamentos do secundário do transformador de quaisquer correntes de alta frequência de oscilação de descarga de fluido para trás a partir do condensador. As quatro células do condensador principal eram da "dupla chapa, placa inteira" tipo e controlados de configuração por um comutador Swiss montado acima dos tanques de condensador. O condensador armazenada a carga de alta voltagem até construído até ao ponto em que se atingiu a tensão de ruptura para baixo da abertura de faísca. Após a quitação, o condensador cobrado novamente. Este ciclo se repete inúmeras vezes, desde que a chave estava baixo, completando o circuito. Para criar o normal 600 metros (500 kHz) onda "longo", as células foram configurados em paralelo. Para os 300 metros (1000 -kHz) da onda "curta", ambos os bancos de condensadores principais e transformador foram configurados em série para fornecer a energia adicional necessária para transmitir a onda. Além disso, um condensador adicional tinha de ser inserida no circuito de oscilação, de modo que a capacidade total da antena pode ser reduzida para um valor adequado para a onda mais curtos.

A alta freqüência circuito primário ou fechado Oscilante criar uma corrente oscilante de alto potencial de transmissão. A abertura de faísca no circuito realizado as seguintes funções: 1) Manteve-se o circuito de repouso até que o condensador de carga completa, 2) que, em seguida, deixada a corrente de elevado potencial de descarga sob a forma de uma faísca, criando assim uma oscilação de rádio-frequência e 3) a ele "extinguido a chama", retornando a lacuna no circuito ao seu estado não condutor. A abertura de faísca usado no Titanic era do tipo síncrono rotativo, o que era, essencialmente, um disco de metal cravejado com eléctrodos de descarga, que foi introduzido e montado no veio do alternador. O disco girava passado dois eléctrodos estacionários que foram ligadas em série com o circuito de oscilação fechada. Operadores que recebem poderia facilmente distinguir a nota estridente musical emitida por um descarregador síncrono rotativo do "Shhhh" som emitido por um descarregador de faísca simples. A indutância espiral foi incluído no circuito para sintonizar a frequência de oscilação para o comprimento de onda do circuito de antena e um transformador de acoplamento, geralmente conhecido como um "jigger", mais ou menos fechada acoplada a oscilação de onda radiantes e circuitos em conjunto.

A irradiação, ou Open, oscilando circuito indutivamente transferiu a corrente de alta voltagem oscilante do circuito fechado para um aberto à antena. O comprimento de onda de 325 metros fundamental da antena requerida uma indutância adicional para proporcionar o comprimento funcional eléctrico adicional necessária para transmitir a onda longa. Uma pequena lâmpada em série com uma bobina de indutância ajustável, desviado entre o jigger e chão do navio, desde um meio para afinar o circuito Dois terminais de latão de protecção -. Uma para a configuração de onda longa, os dois juntos para a onda curta - que está ligado a circuitos de oscilação e aéreos para terra por meio de uma abertura de ar protegido o aparelho receptor a partir do elevado potencial do aparelho de transmissão e protecção também fornecido para a antena de relâmpagos. Uso de Marconi destes pára-terra aliviou a exigência de um comutador separado comumente encontrados nos conjuntos fabricados por outras empresas sem fio.

Receber Definir

O circuito Receber detectada energia eletromagnética emocionante a antena e convertidos em sinais sonoros para o operador de ouvir. Um detector magnético, comumente conhecido como "Maggie", trabalhando em conjunto com um sintonizador de Marconi múltipla, substituiu os coherers menos eficientes de anos anteriores. O detector foi utilizado para converter os recebidos de rádio-frequência para oscilações de correntes eléctricas ao mesmo tempo os três circuitos distintos do sintonizador largamente filtradas frequências indesejadas e atmosféricos (conhecidos como "X" s). Os sinais de passar através de um condensador de telefone, o qual filtrado harmónicos indesejáveis. Os impulsos eléctricos filtrados agido sobre diafragmas dos telefones de cabeça, levando-os a vibrar e, assim, criar sons que o operador possa ouvir. Um receptor válvula Marconi também foi fornecido como um back-up para a combinação detector / sintonizador. Uma bateria de carregamento separada e central foram fornecidos para fornecer a energia de 6 volts necessária para aquecer os filamentos de válvulas do receptor de back-up de Fleming. Um interruptor bidireccional alternado do detector / sintonizador ou o receptor de válvula no circuito de recepção.

Aéreo

Titanic foi equipado com um Marconi "T" gêmeo aéreo tipo , subindo verticalmente do telhado da Sala Marconi Silencioso, conectando com quatro fios horizontais amarradas entre o navio dois mastros. Ligação eléctrica positiva foi feita entre cada vertical lead-in e o seu fio correspondente na parte superior horizontal plana, por meio de um conector de McIntyre. Dois de 20 pés espalhadores em cada extremidade da parte plana de topo espaçados os dois fios interiores 8 metros de distância e os dois arames exteriores 6 metros dos condutores internos. Os espalhadores aéreas foram apoiadas por freios de cânhamo alcatroado (ratline), que por sua vez pode ser levantado ou abaixado por adriças corda executados através de blocos de recife ligados ao topo das suas respectivas antenas. O espalhador frente tinha quatro olhais, cada um dos que teve um isolante tensão aérea, a partir do qual um fio individual aéreo foi executado.

O comprimento de onda fundamental do aéreo era 325 metros, o que proporcionou um bom valor de corrente aéreo com o ajuste de 600 metros e um valor justo na adaptação de onda de 300 metros. Duas razões ditadas comprimento físico da antena de: 1) A antena não podia ser reduzida a menos de metade do seu comprimento físico, e 2) duas Titanic mastros intensificaram a cerca de 600 metros de distância. O comprimento dos fios horizontais foi, por conseguinte, limita a manter a onda de 300 metros irradiada dentro de certos limites. Isto significava que os isoladores de deformação para a parte depois da antena foram suspensas por cima do espaço entre os funis de 3a e 4a, em vez de directamente ligados ao espalhador de popa com a popa fio restante dos isoladores servem apenas como suporte. Observe também que o lead-in teve de ser retirado do centro exato do topo plano, caso contrário, cada ramo do "T" teria um comprimento de onda diferente, tornando impossível afinação precisa.

A plataforma do tipo Bradfield Isolador , avaliado para o conjunto gerador de 5 kW-marinho e capaz de resistir a pelo menos 30.000 volts, foi usada para isolar a antena a partir da estrutura de aço do navio. O isolador foi elevada em um tronco de aproximadamente 6 metros de altura de madeira, praça de seção transversal, para mantê-lo afastado de um toldo de lona, ​​que era parte do projeto para o telhado de Quarters dos Diretores, mas nunca utilizado durante curto do navio carreira. A fim de proteger o isolante Bradfield da tensão da antena a ser puxado pelo vento, o chumbo-ins foram firmemente ligado a um parafuso de olho no telhado de Quarters dos Diretores e eletricamente isolado por um isolador único strop. Energia eletromagnética foi transferido entre a antena eo isolante Bradfield por meio de dois fios flexíveis, que decorreu a partir do terminal do cabo em fios para a cabeça do isolador de manilha. O terminal de encaixe latão na extremidade inferior da haste do isolador dentro do quarto silencioso assegurada a ligação do fio para o ajuste de indutância aérea, bem como para as duas tomadas de corrente montado na antepara de ré do quarto Marconi. As tomadas de corrente foram localizados com fácil acesso do operador para que ele pudesse mudar a antena do pára-terra para a bobina de indução no conjunto de emergência.

Conjunto de emergência

No caso de uma perda de energia para, ou uma avaria do, o conjunto principal de transmissão, um conjunto de bobina de antena comum, capaz de produzir uma faísca simples e operando continuamente durante pelo menos 6 horas, foi fornecido. Oito acumuladores de cloreto foram mantidos em uma condição cobrado pelo poder tomadas da rede elétrica do navio. Um quadro de distribuição de carga fornecida lâmpadas de estado para o processo de carregamento e desde que os interruptores necessários para reconfigurar o sistema de modo a descarregar os acumuladores de energia do conjunto de emergência. Uma bobina de indução de 10 polegadas induzida alternada corrente suficiente forte para saltar um fosso faísca planície, criando um sinal que podia ser ouvido pelo menos 80 milhas marítimas. A chave separada manipulando foi ligado ao conjunto de emergência para controlar a descarga da bobina.

Equipamento Auxiliar

Outros equipamentos de concluir a instalação sem fio. Tubos transportadores pneumáticos transferido formas Marconigram entre a sala de Marconi no convés do barco e do Gabinete do Purser Inquérito no Deck C. Passageiros composto e pagou por mensagens enviadas no Gabinete de Inquérito, do mesmo modo, os telegramas recebidos foram entregues até a plataforma C para pick-up. A campainha desviado, galvanômetro, e wavemeter portátil foram incluídos, juntamente com um kit de ferramentas especial para testar e ajustar os circuitos.

Resumo

Infelizmente, não resta muito de Titanic 's de instalação sem fio de hoje. A antena foi varrida quando Titanic 's dois mastros foram desalojadas durante o naufrágio. As fotografias tiradas dos destroços logo após a sua descoberta em 1985, apenas mostram a haste isolante dobrado ligação saliente a partir da glândula montado no convés, rodeado pelo contorno quadrado deixado pela calafetagem, uma vez utilizado para vedar a base do tronco, agora ausente da antena. Imagens de vídeo mais recente mostra que os restos da haste de metal previamente observado agora estão faltando, seja fora ou corroído derrubado por um submersível visitar. Metragem do interior do quarto Marconi até à data tem revelado apenas a caixa de distribuição de energia eléctrica, que foi montado na parede em frente, ainda suspensas pelos cabos pesados ​​que transportavam alimentação do circuito de bordo de iluminação para a central Marconi. Nenhum outro equipamento foi encontrado, embora James Cameron vai tentar explorar o interior do Marconi e quartos silenciosos no curso de filmar seu documentário "Ghosts of the Abyss", em setembro de 2001. Tanto quanto pode ser determinado, neste momento, no entanto, não há muito restante do aparelho que alertado o mundo para a situação Titanic 's e, ao fazê-lo, salvo a vida de mais de 700 pessoas.

Referências

O Livro do Ano de telegrafia sem fio e telefonia 1914. New York: Marconi Publishing Corporation, 1914

O autor gostaria de agradecer as contribuições das seguintes pessoas: Ken Marschall, que forneceu ajuda inestimável no fornecimento e decifrar fotografias mostrando as conexões aéreas de ambos olímpico e Titanic; Bill Sauder, que reviu o projecto e desde muito necessária assessoria técnica; Eric Sauder, que reviu o projecto para a perspectiva histórica; Tom Perera, editor da "Revista AWA", que me encorajou a postar um trecho de este artigo em seu site e está ajudando a trazer minha pesquisa sem fio para publicação, e Jim Kreuzer Pioneiros de New Wireless, que me ajudou com material recurso fundamental em Marconi marinha define em relação ao ano passado ou assim. graças adicionais são devidas a Neal McEwen, webmaster de "The Office Telegraph" website , que forneceu comentário técnico sobre o relatório após a publicação . Sem a sua ajuda, eu nunca poderia ter chegado perto de compreender a configuração do Titanic Marconi verdade. Algumas partes do texto foram alterados para refletir as descobertas feitas por James Cameron durante sua expedição de 2001 para o naufrágio.

simulaçao do naufragio do RMS Titanic

para quem conheçe o titanic bem, deve se atualizar com esse video que achei na net comparando 2 simuladores do naufragio o primeiro é o de 1995 onde Chames Camaron fez para o filme, o outro foi fento em 2012 no documentario do utimos misterios do titanic do mesmo autor, e comparando os dois vemos grandes diferenças como a inclinaçao a bombordo que nao tem no de 1995, o lugar do corte, a popa anclinada antes de afundar totalmente, o angulo de inclinaçao antes do corte que é muito menor no de 2012, o fluxo de água que o navio puxou, e outras pequenas mudanças